UN VÉLO D'AVANCE
Initiatives urbaines à travers le monde
Marie-Soleil DEsautels

Plus de 11 000 places de stationnement pour vélos, dont 3000 souterraines, permettent d’ordonner tous ces cadres, sièges et guidons, près de la gare centrale d’Utrecht, ville des Pays-Bas comparable à Québec. Avec son slogan «Strasbourg, un vélo d’avance», la ville française offre un parc de 1700 vélos pouvant être loués selon le forfait qui vous convient. Autant d’initiatives et d’accommodements pour encourager le cyclisme et rendre les villes plus conviviales.

Trondheim, ville norvégienne d’environ 150 000 habitants, a ce genre de côtes qui décourage de nombreux cyclistes. En 1993, la ville s’est dotée du premier, et encore unique, monte-pente pour cyclistes au monde; un système de câbles souterrain installé sur 130 mètres fait circuler des appuis-pieds à 6 km/h sur une pente dénivelée de 20%. «Tout en demeurant sur son vélo, il suffit de positionner son pied sur l’un des appuis, d’y transférer son poids et, pénard, de se laisser hisser», explique Vidar Markhus, étudiant de cette ville.

Peu de temps après l’installation du monte-pente, la ville a constaté une augmentation de 150% de l’utilisation du vélo dans le voisinage du dispositif. Aujourd’hui, plus de 3500 personnes se procurent une carte annuelle d’environ 20$ pour utiliser le monte-pente; plus de 20 000 montées par saison, de 100 à 200 par jour, économisant autant d’énergie. Cette initiative fait partie d’un programme vieux d’une quinzaine d’années visant le développement de moyens de transport alternatifs et n’est qu’une mesure parmi d’autres – plus communes comme les pistes cyclables, les espaces réservés sur les routes, les panneaux de signalisation, les ponts pour cyclistes, les stationnements pour vélos – pour inciter les gens à enfourcher leur bicyclette.

Rejoint en Norvège, le directeur du projet chez Design Management AS développé en collaboration avec South-Trøndelag Country division of the Public Roads Administration, Jarle Wanvik, affirme qu’«au-delà de 200 villes dans le monde, dont Edmonton et Toronto, ont fait des demandes au sujet du monte-pente pour vélos, mais que les politiciens hésitent à investir de l’argent dans une telle infrastructure, alors que les besoins pour les installations simples ne sont pas comblés.»

Retour à la base

Développer le transport actif en «mettant la route au régime» est le concept promu depuis plusieurs années par Michel Ronkin, directeur du programme Vélos et piétons du département de Transport de l’Oregon. Lors du colloque «Le vélo au cœur de la ville», organisé à Montréal par l’Association québécoise du transport et des routes (AQTR) fin mars, il soutient que la place pour la bicyclette et la marche se fait en rétrécissant les voies de circulation, en réduisant le stationnement sur celles-ci, ou en bannissant une voie réservée aux voitures, bref, en utilisant l’espace des rues souvent trop larges plutôt que d’agrandir les rues. «Un des résultats des routes au régime est la modération du trafic et, un autre, lance M. Ronkin à la blague, moins de chauffards sur celles-ci.»

Par le traçage, méthode la plus économique, courante et facile, consistant à délimiter la chaussée par de nouvelles lignes, Michel Ronkin expose qu’une rue à quatre voies peut aisément être transformée en une rue à deux voies pour la circulation, une voie au milieu pour les virages, et des bandes cyclables de chaque coté. «Depuis le nouveau plan d’aménagement à Portland dans les années 1990, le nombre de cyclistes a triplé», ajoute-t-il. Un rapport de la Ville sur le vélo en 2001 révèle que l’utilisation de la bicyclette entre le centre-ville et l’Est du secteur, couverts par des aménagements cyclables, a augmenté de 143% depuis 1991.

Du départ à l’arrêt

Mais en plus des endroits pour rouler, il faut aussi pouvoir stationner le vélo. Alors que peut étonner les 11 000 places de stationnement à Utrecht aux alentours de sa gare centrale, «il y a de quoi se sentir en retard en matière de stationnement à Montréal», estime Patrick Howe, directeur des relations publiques de Vélo Québec, rencontré par Quartier Libre. Il précise que près de 4000 places de stationnement manquent à Montréal, mais qu’avant de penser à des installations qui en imposent autant, il faut préconiser l’aménagement de plusieurs stationnements permettant l’accessibilité à différents points de service.

Et accessibilité aux points de service rime avec intermodalité. Patrick Howe explique qu’«il s’agit d’encourager l’utilisation du vélo, du transport en commun et de la marche comme un ensemble en offrant des aménagements tels que des stationnements pour vélos près des gares, des arrêts d’autobus ou de métro», bref, le transport actif. Mais derrière cela se cache un exercice de mentalité sur lequel planche Vélo Québec; la bicyclette ne doit pas uniquement être synonyme de loisirs, mais aussi de moyen de locomotion pour le bureau, l’école, et les courses. Alors qu’à Montréal le vélo est simplement un vélo, dans bien des villes européennes, il est fréquent d’en voir avec un panier à l’avant du guidon. «Le vélo a un aspect parfois plus utilitaire en Europe et il n’est pas rare de voir des hommes et des femmes d’affaires à vélo à Amsterdam», ajoute Patrick Howe.

À toutes les sauces

Pour une meilleure qualité de vie urbaine, il faut que les plans d’aménagement cyclables soient établis non seulement au profit des cyclistes, mais des piétons, des automobilistes et des bus, bref, pour l’ensemble de la communauté, selon Michel Ronkin. L’idée, corrobore Patrick Howe de Vélo Québec, est de rendre la ville la plus conviviale et la plus humaine possible. Le traffic-calming est d’ailleurs un terme lié au vocabulaire des plans d’aménagements cyclables. Comme l’explique Patrick Howe, notamment pour une question d’espace, de normes et de comportement des automobilistes, «le partage de la chaussée entre autos et vélos implique souvent une modération du trafic.»

À la suite de la suppression du transit Nord-Sud au centre-ville de Strasbourg en 1992 – impliquant une diminution de 25 000 déplacements autos – la ville y a implanté une zone de 30 km/h en 1999. Sans nuire à la fluidité du trafic, la cohabitation entre voitures, vélos et piétons ainsi qu’une sécurité accrue résultent de cette mesure qui devrait s’étendre, selon le Plan de déplacements urbains 2000-2010.

Et quand ralentir les voitures ne suffit pas, des quartiers d’une douzaine de villes européennes se distinguent par leur urbanisme visant à minimiser l’utilisation et la possession des voitures. D’Édimbourg à Amsterdam en passant par Hambourg, le mode de vie des habitants de ces zones résidentielles les incite à mettre les voitures au rancart et à vivre plus écolo.

Urbaniste invité au colloque de l’AQTR, Pierre Blais énumère certains projets réalisés à Montréal, Longueuil et Hull, en précisant que «si ce ne sont pas des exemples flamboyants, ils font néanmoins preuve des efforts des municipalités.» Alors que les bourgeons annoncent une nouvelle saison – pour ceux qui ne pratiquent pas le vélo toute l’année – les cyclistes espèrent autant de preuves.

ÉCOLO-DÉLINQUANTS
Les anti-vélo
Julie TALBOT

À Montréal, sur le Plateau, tout le monde les déteste. Les aînés, les parents, les enfants, même les chiens ne les aiment pas. Quand ils chevauchent leur véhicule, paraît-il, ils ne se préoccupent de rien ni de personne. Quartier Libre laisse la parole à ceux qui ragent devant la renaissance printanière des cyclistes aux mauvaises manières.

«Pas toujours facile de livrer du courrier dans les édifices montréalais ces derniers temps. Parlez-en aux messagers à vélo. Non seulement certaines lois municipales sont difficiles à intégrer à leur métier, mais les accommodations offertes par la Ville sont peu adéquates pour eux. «Un policier m’a déjà engueulée parce que j’avais cadenassé mon vélo free lock (l’action de cadenasser sa roue avant à son cadre) au lieu d’utiliser un support. Mais pour l’hiver, les supports sont enlevés dès novembre, où dois-je donc le cadenasser?» s’insurge Lucie Poulin, rédactrice en chef de la section francophone du journal Le Messager de Montréal et étudiante en journalisme à l’Université de Montréal.

Lutte pour sécuriser son vélo

«Officiellement, on n’est pas censé cadenasser son vélo sur les parcomètres, mais par exemple, durant l’été, il n’y a plus de place parce que les gens qui travaillent dans les bureaux laissent leur vélo toute la journée sur les supports. Les messagers utilisent aussi leur meilleur vélo durant cette saison et certains peuvent avoir une valeur qui va jusqu’à 2000$. Il y a eu des efforts l’an dernier pour ajouter des endroits supplémentaires, mais c’est encore un problème», commente Lucie Poulin.

Les messagers semblent unanimes quant au problème des supports à vélos, comme l’explique Louis-Michel Veilleux, messager à vélo saisonnier et étudiant en informatique à l’Université de Montréal. «Les vols de vélos sont fréquents à Montréal. Dans certains quartiers, les parcomètres ont des poteaux trop larges dans le but d’empêcher les cyclistes d’y laisser leur vélo. C’est une mesure que je ne comprends pas! Ça serait quand même mieux que de le cadenasser à un arbre...»

Le dilemme du code de la route

Le respect du code de la route est problématique pour les messagers à vélo, vu la rapidité exigée par leur métier. Un cycliste peut recevoir une amende de 15$ à 30$ et perdre trois points d’inaptitude sur son permis de conduire lorsqu’il ne s’arrête pas à un feu rouge ou à un arrêt, ou encore lorsqu’il omet de signaler ses intentions. Mais lorsque l’on est messager, les infractions au code peuvent grimper en flèche en quelques minutes seulement. «J’ai eu une contravention l’été dernier», raconte Louis-Michel Veilleux. «Je ne m’étais pas arrêté complètement avant le passage pour piétons d’une intersection et j’ai aussi passé sur la lumière rouge. Le policier était en campagne de sensibilisation. J’ai perdu trois points sur mon permis et il m’a aussi donné une contravention. Il a même commencé à me raconter une histoire d’horreur pour être sûr que je la paie.»

Lucie Poulin, quant à elle, affirme plutôt que les policiers montréalais sont tolérants et qu’un respect mutuel se développe entre eux et les messagers. «J’ai une bonne relation avec les policiers. J’ai fait des courses notamment à Londres, à Édimbourg, à Edmonton et à New York. Les policiers sont véritablement plus sévères à New York qu’ici envers les cyclistes.»

Des pistes cyclables, mais pour qui?

Peu utilisées par les messagers, les pistes cyclables sont trop lentes pour ces travailleurs pour qui la vitesse est un élément vital, puisqu’ils sont payés à la commission. Des commissions qui ne sont pas très élevées, variant entre 50% et 70% du prix de livraison, d’où l’importance de livrer un maximum de colis. «J’aime me mêler au trafic, puis la plupart des pistes cyclables sont dangereuses pour notre métier. Le problème est que la vision périphérique est essentielle, justifie Lucie Poulin. Si on prend la piste sur la rue Rachel, par exemple, elle est coincée entre des trottoirs et des autos stationnées, ce qui empêche de savoir d’où vient la circulation. Et durant l’hiver, certaines pistes sont déblayées, mais la neige n’est pas compactée, donc ça ralentit notre rythme.»

Samuel Beaudoin, un messager présentement en Angleterre, reconnaît le dilemme des pistes cyclables. «Ça peut être un avantage et je les utilise lorsqu’il y en a. Mais il y a des gens vraiment lents...» Louis-Michel Veilleux renchérit que les pistes permettent «de se déplacer sans avoir à tenir compte des voitures et des portes qui s’ouvrent au dernier moment, mais que ce n’est pas toujours le trajet idéal. Je me sens plus à l’aise en compagnie des voitures qu’avec la sécurité et la lenteur des pistes cyclables.» Montréal ne semble pas la ville idéale pour les messagers. «La ville n’a pas du tout été pensée pour les vélos», dénonce Samuel Beaudoin. Mais parions qu’avec la venue du printemps, ils seront des dizaines à envahir le centre-ville, et ce, à toute vitesse.

Mehdi ALAOUI

«Les cyclistes ne respectent rien ni personne. Ils croient que la rue est à eux. Bien sûr, ils ne sont pas tous comme ça, mais il y en a quand même beaucoup», peste Mme Lepage, qui habite le quartier depuis longtemps.

Pour elle, les cyclistes qui ne respectent pas les règles de circulation sont de vrais voyous. Elle voudrait qu’on les punisse sévèrement quand ils commettent des infractions. Aussi sévèrement que les autres usagers de la route. «Dès le début du printemps, je les vois de mon balcon. Ils ne s’arrêtent jamais au feu rouge. Ils roulent en sens inverse. C’est inadmissible» continue Mme Lepage, révoltée.

Mme Gadbois est aussi de cet avis. Elle a choisi d’habiter ce quartier parce qu’il était tranquille. Mais aussi parce qu’elle pensait qu’ici, ses enfants pourraient jouer en toute sécurité. Elle déchante. «Quand il fait beau, j’aime me balader avec mes enfants. Nous marchons toujours sur le trottoir. Mais j’ai toujours peur qu’un cycliste les blesse. Vous savez, beaucoup roulent sur les trottoirs!» dit-elle, excédée.

Selon M. Bégin, qui habite lui aussi le quartier, c’est surtout un problème de prise de conscience : beaucoup de gens pensent qu’à vélo, ils peuvent se dispenser de respecter le code de la route. «Mais à vélo aussi on peut être dangereux et causer des accidents!»

C’est vrai. Les données du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) le confirment. «Nous n’avons pas de statistiques sur les accidents entre cyclistes et piétons. Mais 60 % des accidents entre cyclistes et véhicules motorisés sont dus à une fausse manœuvre du cycliste», déclarait à Télé-Québec, en octobre dernier, Jean-François Pelletier, inspecteur en sécurité routière et en circulation au SPVM. D’ailleurs, chaque année, plus de 2000 constats d’infraction sont dressés contre des cyclistes.

Les piétons ne sont pas les seuls à en vouloir aux cyclistes. Plusieurs associations de commerçants du centre-ville ne veulent pas entendre parler d’eux. Mais pour d’autres raisons. Ces associations pensent que l’aménagement de pistes cyclables au centre-ville nuira à leur activité. Parce qu’il se fera au détriment des places de stationnement.

«Le centre-ville n’est pas un terrain de jeu. Si l’accès devient trop difficile pour les automobilistes, ils ne viendront plus. Et nos commerces vont en pâtir. À terme, c’est le centre-ville qu’on condamne», explique André Poulin, directeur général de la société de développement commercial Destination centre-ville.




UNE CAPITALE QUI ROULE TOUT CROCHE
Si j’avais les ailes d’un ange
Martin AUGER – Correspondant à Québec

Quand on m’a demandé de faire une chronique sur le vélo dans la Vieille Capitale, je dois vous avouer que j’ai tout de suite eu un doute. Pour un moment qui fut aussi bref que le sourire de Jean Charest pendant l’annonce du site du CHUM, je me suis demandé ce qu’est un vélo. Ne riez pas, c’est qu’à Québec, des engins équilibristes à deux roues, on n’en voit pas souvent. Un couple de retraités qui fait une promenade à l’île d’Orléans ou près des chutes Montmorency, c’est plausible, mais pour trouver quelqu’un qui se rend travailler à vélo, il faut être patient. Sans blague, je commence à penser que se rendre travailler à vélo est à la veille de rejoindre le squeegee et les cheveux multicolores dans le merveilleux monde de la marginalité.

Vous trouvez que j’en beurre épais, et bien sachez qu’un maigre 1% des travailleurs de Québec se rendent travailler à vélo, et ce, en été. Quant à l’hiver, selon un membre de Promo-vélo, un organisme qui fait la promotion du vélo à Québec, ils sont tout au plus une centaine à braver le froid. Pour ce qui est des pistes cyclables, elles sont peu nombreuses et souvent dangereuses. De plus, le concept de ligne droite semblant échapper aux dirigeants de la ville, plusieurs pistes ne sont en fait qu’une série de détours qui passent d’une artère à l’autre. Ce qui fait qu’un trajet de trois kilomètres en voiture se transforme souvent en quatre ou cinq kilomètres en vélo. Certains optimistes purs et durs diront que le tout maximise la perte de poids du cycliste qui doit ainsi, tel un politicien, pédaler un peu plus chaque jour, mais dans les faits, c’est juste emmerdant pour rien.

Pourtant, la situation s’est améliorée au cours des dernières années. Si on ne remonte pas plus tard qu’au début des années 1990, des pistes cyclables, il n’y en avait à toute fin pratique aucune. Ce n’est que depuis environ cinq ans que l’on peut voir des améliorations à gauche et à droite. Il y a même des groupes qui s’organisent pour faire la promotion du vélo comme moyen de transport vert et utilitaire. En plus de Promo-vélo, on retrouve Univert Vélo Laval, un groupe de l’Université du même nom qui vient de proposer quelque chose qui mérite qu’on s’y attarde. Comme la ville fêtera ses 400 ans en 2008 et que l’on cherche toujours un projet pour souligner le tout, ils viennent de proposer que l’on construise une piste cyclable reliant l’université au centre-ville en passant par le parlement, ce qui, selon moi, 400e ou pas, est d’abord et avant tout une nécessité.

Mais malgré les bons efforts d’une poignée de gens, la situation du vélo demeure toutefois assez morose. Tout d’abord, le relief de la ville étant loin d’être plat, un premier obstacle vient immédiatement en décourager plusieurs. S’ajoute à cela un réseau routier des plus étranges où tout est fait pour qu’on emprunte une autoroute pour aller à peu près n’importe où en ville, résultat d’un abus de voies rapides et d’un manque de boulevards majeurs. Et comme des vélos, il y en a très peu, la jovialité dans la coexistence n’est que rarement au rendez-vous. Aux dires de plusieurs cyclistes, les automobilistes se comportent comme de vrais fous, tout comme certains cyclistes d’ailleurs. Pour ce qui est du campus de l’Université Laval, même si les gens de la sécurité semblent coopérer et que certains pavillons font leur part, on dénote toujours un manque de supports à vélos et les étudiants attendent toujours d’avoir des casiers pour mettre leur équipement en sécurité. D’ailleurs, lorsqu’on leur a demandé la raison pour laquelle ils n’utilisaient pas leur vélo pour se rendre sur le campus, une vaste majorité ont répondu le manque d’infrastructure, c’est dire le travail qu’il reste à faire.

Tout compte fait, le bilan est donc peu enviable. Lorsque le pont de Québec, soit le principal lien entre la rive Sud et la rive Nord, possède une piste qui ne fait que un mètre de largeur et qui doit être partagée entre cyclistes et piétons, je deviens songeur. Cependant, pour avoir une vraie idée du problème, le meilleur moyen demeure cependant de jeter un coup d’œil au plan stratégique 2004-2008 de la Ville, un joli document de 56 pages qui nous explique à quel point les dirigeants ont à cœur le développement durable de la Vieille Capitale. Pas que la problématique du vélo n’y soit pas assez présente, elle y est tout simplement absente. Le mot «vélo» n’y figure qu’une seule et unique fois, et ce, dans une phrase sans importance. Il faudrait peut-être leur rappeler que la ville de Vancouver a déjà réussi a doublé le nombre de cyclistes qui se rendent au centre-ville, et ce, en l’espace de deux ans. Bref, comme le soulignait la porte-parole d’Univert Vélo Laval, vivre à Québec, c’est vivre dans une ville qui détient le record nord-américain de kilomètres asphaltés par habitant. Ajouter à cela que plus des trois-quarts des résidants se rendent au travail en voiture et le fait que la voiture n’est rien de moins qu’un véritable objet de culte, et moi je vous dis : vive la marginalité!

VÉLO RESSUSCITÉ
Cyclo Nord-Sud
Richard Perron

Fin novembre 2004, un conteneur rempli de plus de 400 vélos usagés prend la route du port de Montréal. La destination: le Nord du Ghana, en Afrique de l’Ouest. L’origine : Cyclo Nord-Sud, un organisme basé à Montréal qui récupère les vélos usagés des Québécois afin de les expédier à ses partenaires du Sud.

Depuis cinq ans, Cyclo Nord-Sud a envoyé pas moins de 11 000 vélos usagés au Sud. Plus qu’une forme de recyclage et de réemploi des richesses inutilisées ici, l’action de l’organisme est une façon concrète d’améliorer les conditions de vie de populations défavorisées. «Ce n’est pas un loisir, c’est un moyen de transport qui sort de l’isolement les gens des villages. C’est aussi un outil de travail, entre autres parce que le vélo donne accès au marché à des petits producteurs ou artisans qui seraient incapables de s’y rendre ou, du moins, qui ne pourraient apporter toute leur production sur les lieux. Avec un vélo, ça leur permet de transporter quatre fois plus de charge en trois fois moins de temps. Les utilisateurs de vélo vont gagner une journée de temps en salaire par semaine, donc autant d’argent qui peut aller dans leurs poches», explique Isabelle Tremblay, responsable des communications et du développement à Cyclo Nord-Sud.

Nouveau partenaire de Cyclo Nord-Sud, Maatan-N-Tudu est une organisation féminine travaillant pour l’émancipation de la femme ghanéenne. L’association offre un appui de base à la création d’activités génératrices de revenu, particulièrement dans les régions éloignées des marchés et dans les régions qui ont un système de transport déficient où les femmes sont incapables de se rendre au marché pour vendre ce qu’elles ont produit. Grâce au conteneur qu’elle vient de recevoir, Maatan-N-Tudu dispose maintenant d’environ 400 vélos qu’elle pourra revendre à prix modique en privilégiant une clientèle de femmes.

Vélo et féminisme

«Dans les pays du tiers-monde, précise Isabelle Tremblay, c’est encore les femmes qui marchent des kilomètres par jour pour aller chercher le bois, l’eau et la nourriture nécessaires à la survie de toute la famille. Ça fait beaucoup de temps utilisé à la marche et non à la productivité. Ces femmes-là sont souvent aussi obligées de retirer les fillettes des écoles dès l’âge de huit ans pour qu’elles puissent aider aux corvées. C’est un cercle vicieux qui ne promet pas un avenir très intéressant aux femmes dans le monde. Maintenant, avec un vélo, ça change carrément le cycle, c’est la fin du cercle vicieux.»

Parce que les femmes sont souvent les premières à vivre la pauvreté, Cyclo Nord-Sud essaie de favoriser les associations féminines dans ses partenariats. Toutefois, même si l’on privilégie la clientèle des femmes, chaque vélo possède l’avantage, dans le Sud, de servir à cinq et parfois à dix personnes. Ainsi, lorsque Maatan-N-Tudu aura vendu ses 400 vélos, ce sera pas moins de 2000 à 4000 personnes qui verront leurs conditions de vie s’améliorer.

Une fois parvenus aux partenaires du Sud, les vélos sont réparés ou ajustés au besoin, puis revendus entre 10 et 35$. Cette somme semble peu élevée, mais dans les régions où le salaire est d’environ 1$ US par jour, c’est beaucoup pour certains. Afin d’accommoder les acquéreurs qui ne peuvent payer leur vélo d’un seul coup, plusieurs partenaires offrent le micro-crédit. Par contre, comme le vélo permet à son utilisateur de gagner une journée de temps en salaire par semaine, cet argent est facilement récupéré. Il faut souligner également qu’un vélo usagé, s’il est bien entretenu, peut avoir une deuxième vie de vingt ou trente ans. C’est donc un investissement à très long terme.

En plus de représenter une économie de temps dans les déplacements, l’acquisition d’un vélo permet à des gens de se créer un métier. Certains vont démarrer une micro-entreprise de bicitaxi. D’autres vont offrir un service de livraison. Même lorsqu’un vélo n’est plus utilisable, avec les pièces récupérées sont alors inventés des moulins à grain, à farine, des ventilateurs, des génératrices, bref, tout ce qui peut être imaginé à partir du mouvement rotatif. Il n’y a rien qui se perd.

Faire rouler l’éducation

La majorité des partenaires sont des organisations sans but lucratif qui ont réussi à faire leur preuve dans la communauté depuis au moins deux ans. Le projet vélo n’est pas leur raison d’exister. Isabelle Tremblay donne l’exemple de l’association Aide aux veuves et orphelins du Burkina Faso, également en Afrique de l’Ouest, qui donne des cours de petits métiers, offre de la formation, de l’éducation en hygiène, de l’alphabétisation. «Le projet vélo vient s’ajouter aux projets déjà existants des partenaires, souligne-t-elle. La vente des vélos leur permet d’avoir un tout petit profit avec lequel ils vont pouvoir créer d’autres projets. Par exemple, notre partenaire à Masaya au Nicaragua, les Salésiens de Don Bosco, redistribue ses maigres profits sous forme de bourses d’études aux plus démunis des démunis qui, autrement, n’auraient pas accès à certaines écoles. Donc, en plus d’être accessibles aux démunis, les vélos servent d’autres projets.»

Le conteneur destiné à Maatan-N-Tudu, au Ghana, est le 26e conteneur à être expédié par Cyclo Nord-Sud au cours de ses cinq années d’existence. Grâce à une collaboration entre Cyclo Nord-Sud et deux fondations, la Universal Aid Society et la Fondation Internationale Roncalli, Maatan-N-Tudu n’a pas eu à payer les coûts de transport de ce premier conteneur puisqu’il s’agit d’un nouveau partenariat. L’association se chargera de la réparation des vélos et d’en faire la vente. Avec les profits réalisés, elle pourra commander un second conteneur, cette fois-ci à ses frais.

Afin de recueillir les vélos des Québécois, Cyclo Nord-Sud organise des collectes un peu partout dans la province avec la collaboration de divers groupes, par exemple des Clubs optimistes, des clubs cyclistes, des maisons de jeunes. Également, Cyclo Nord-Sud reçoit un important appui de boutiques de vélos situées à Montréal, à Québec et dans l’Est du Québec qui lui donnent des pièces, des outils et des accessoires de vélo afin que les conteneurs puissent être remplis à pleine capacité et que les partenaires du Sud soient en mesure de réparer les vélos.

www.cyclonordsud.org

CYCLISTES, UNISSEZ-VOUS!
Mouvements procyclistes
Julie Talbot

Lors de la convention républicaine de New York, 5000 cyclistes se sont emparés des rues pour dénoncer les politiques du président Bush. Ailleurs dans le monde, ils sont légion à revendiquer leurs droits et à fusionner vélo et politique. Regard sur la prolifération des mouvements procyclistes.

Au Québec, on compte près d’un demi-million de cyclistes. À l’ouest, dans les rues urbaines, environ 94 000 Torontois choisissent de circuler en vélo et 220 000 font de même à Vancouver. Les cyclistes se mobilisent principalement dans les grandes villes, vu la concentration importante de la population et les longueurs infernales du trafic automobile. Mais pour certains, enfourcher son vélo ne rime plus avec une simple balade. C’est devenu un choix politique.

Les déroutes américaines

Vers la fin mars, la ville de New York a déposé un projet de loi pour empêcher les membres du mouvement Critical Mass de se réunir dans les rues. Mouvement international pro-cyclistes qui existe depuis 1992 et qui organise des randonnées, Critical Mass a rejoint le rangs de millions de militants en organisant une balade de 5000 cyclistes dans les rues new-yorkaises pour dénoncer les politiques du président Bush en août dernier lors de la convention républicaine. Le regroupement se veut aussi cocasse, comme en témoigne le World Naked Bike Ride durant laquelle les gens circulent nus, sur leur vélo, pour dénoncer la dépendance au pétrole.

Si la loi est acceptée par la ville de New York, il faudrait alors au mouvement un permis pour les regroupements de plus de vingt personnes, un coup dur pour Critical Mass qui organise des événements auxquels des milliers de personnes peuvent participer. De plus, ses membres pourraient aussi écoper d’une amende ou d’une peine de prison.

Critical Mass ne nie pas que certains membres fassent parfois du grabuge lors de leurs nombreux rassemblements, mais souligne que l’essence même du groupe demeure pacifiste. N’empêche que, aux dires du groupe, les arrestations se multiplient et plusieurs vélos sont saisis de plus en plus souvent sans justification par la police.

Le Rails-to-Trails Conservancy (RTC) est une autre association qui milite activement pour faire valoir les droits des cyclistes et qui compte 100 000 membres. «Nous organisons plusieurs événements par année. Notre but est d’augmenter le nombre de pistes cyclables pour encourager les gens à choisir leur vélo comme moyen de transport», explique Katie Magers, coordonnatrice du RTC.

Depuis sa création en 1986, le RTC a permis d’ajouter 23 428 km de pistes cyclables et en prévoit 29 600 km additionnels. À l’heure actuelle, le regroupement tente d’empêcher la Federal Highway Administration, une section du département des Transports aux États-Unis, de retirer les subventions qui permettent d’agrandir le parc cycliste chaque année. «Conserver le financement pour les pistes cyclables est une bataille constante», renchérit Katie Magers.

Avec plus de 300 000 membres, dont le célèbre Lance Armstrong, la League of American Bicyclists, quant à elle, défend vigoureusement les droits des cyclistes en plus d’organiser diverses activités. La ligue fait présentement pression pour que le Congrès américain reconnaisse le droit aux employeurs le désirant de rembourser jusqu’à 100$ par mois les employés qui utilisent leur vélo pour se rendre au travail. En retour, les employeurs recevraient une déduction de taxe. Cette mesure permettrait non seulement de stimuler l’activité physique, mais aussi de diminuer le trafic urbain, donc la pollution.

L’enfer britannique

C’est près de 76 000 personnes qui s’aventurent par année dans les rues londoniennes. Cependant, c’est relativement peu, considérant que cela représente uniquement 1% de la population de la ville. Les rues anglaises sont-elles dangereuses?

«Je n’ai pas vu de piste cyclable ici. J’ai vu quelques cyclistes, mais il n’y a aucune infrastructure pour eux», témoigne Samuel Beaudoin, un messager à vélo de Montréal présentement à Leicester, en Angleterre. Il constate que le manque d’infrastructure ne fait rien pour motiver les gens à choisir leur vélo plutôt que leur automobile. «Par exemple, à Berlin, c’est génial pour les cyclistes. Il y a beaucoup de trottoirs où une moitié est réservée aux piétons et l’autre aux cyclistes. Là-bas, on voit plein de gens se déplacer à vélo. Rien à voir avec l’Angleterre. Les voitures occupent toute la place ici.»

À Londres, 32% des citoyens optent pour leur voiture comme moyen de transport. Selon la Camden Cycling Campaign, une association de 600 cyclistes, il existe un préjugé défavorable envers les déplacements à vélo. Certains parlent même de pratique téméraire... C’est pourquoi l’organisation met l’accent sur l’implantation de pistes cyclables au cœur de la capitale anglaise pour tenter d’enrayer le préjugé.

Plusieurs autres villes britanniques foisonnent également de mouvements procyclistes, comme en fait foi la Cambridge Cycling Campaign. Cette association lutte présentement pour permettre l’accès aux vélos dans un quartier historique où ils sont actuellement bannis. Une période d’essai vient d’être accordée par la ville vers la fin de l’année. Ce projet est conséquent puisqu’il permet aux cyclistes d’éviter de longs détours pour circuler dans la ville.

La vague australienne

Plusieurs Australiens se mettent un vélo, mais la qualité des routes est loin de satisfaire ses usagés. Malgré la promesse du gouvernement australien d’investir un million de dollars durant la prochaine année pour construire des pistes cyclables dans la capitale, plusieurs demeurent insatisfaits, même choqués, devant l’état déplorable des routes actuelles.

Le groupe Pedal Power milite activement pour contrer l’état désolant des pistes cyclables dans la grande région de Canberra, la capitale du pays. Pedal Power demande ainsi à ses 1700 membres d’envoyer un courriel aux ministres du Transport, des Services urbains, et au trésorier, pour que la somme prévue pour l’installation de pistes cyclables passe de un à deux millions.

D’un océan à l’autre

Dans la ville de Victoria, en Colombie-Britannique, le principal problème est la multiplicité des réglementations entre les municipalités. «Les lois varient d’un endroit à l’autre. Une route peut facilement passer au travers de trois municipalités différentes. Il est alors difficile pour un cycliste, à Victoria, de retenir l’ensemble des lois», souligne Norah Schoolten, une bénévole de la Greater Victoria Cycling Coalition. «Un autre problème est le manque de tracés qui délimitent un espace pour les vélos dans la ville», renchérit sa collègue, Jane Van Hoorn. En effet, il est illégal de rouler sur les trottoirs (sauf pour les enfants de moins de neuf ans) et l’organisme remarque que «les automobilistes ont une attitude très agressive envers les cyclistes».

Toutefois, c’est en Alberta que l’on retrouve un des mouvements les plus drastiques en matière de revendication. Le Elbow Valley Cycle Club, à Calgary, a apporté beaucoup aux cyclistes de la région. Grâce à l’organisation et à ses 800 membres, on retrouve désormais des supports à vélos dans les autobus se dirigeant dans des zones récréatives, une route cyclable pour se rendre à l’aéroport, des endroits plus sécuritaires pour ranger sa bicyclette dans certaines stations de train, et on déneige même des pistes cyclables durant l’hiver. Comme quoi l’union fait aussi la force chez les cyclistes.